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上海浦东机场（PVG）和虹桥机场（SHA）是我国最早的一城两机场多机场体系，其运营模式在实践中不断探索和优化。浦东和虹桥机场发展研究航空运输可以为我国其他地区的多机场体系发展提供很好的经验和借鉴。对上海经济发展、浦东机场和虹桥机场客运规模与结构、航线网络布局、上海机场空运有限公司经营情况进行分析，并提出建议。用于在我国其他地区发展多机场系统。与启示。
一、区域经济社会发展和机场运输总量规模
一、区域经济社会发展概况
上海的地理位置具有得天独厚的优势。地处长江入海口，紧邻杭州湾，与江浙两省相连。上海是我国最大的航运中心，作为金融中心，几乎囊括了金融市场的所有要素。作为长三角城市群的重要组成部分，它无疑在经济、交通、科技、贸易等方面发挥着引领作用。
2016年，上海常住人口达到2419.7万人，在我国661个城市中排名第二，仅次于重庆。2016年上海人均GDP为11.7万元，位居全国第三，远高于全国平均水平（5.4万元）。上海的经济社会发展为航空运输的发展提供了良好的基础和条件。
2、机场的相对地理位置和交通规模
上海浦东国际机场位于上海浦东新区沿海地带，距上海市中心约30公里。上海虹桥国际机场位于上海市长宁区，距市中心13公里。具体位置如下图。两机场直线距离约为45.2公里。
2017年，浦东机场旅客吞吐量达到7000.1万人次。2016年以来超越美国达拉斯-沃斯堡机场和法国巴黎戴高乐机场，位居世界第9位；2017年虹桥机场旅客吞吐量4188.4万人次，位居世界第一。世界第 45 位（数据来源： ）。2016年以来，上海成为继伦敦、纽约、东京、亚特兰大之后，全球第五个旅客吞吐量过亿的城市。
浦东和虹桥航空运输的规模和增速如下图所示。2013-2017年，受基础硬件条件和空域条件限制，浦东机场平均增速（10.4%）和虹桥机场平均增速（4.1%）均低于11.1%的全国平均水平. 自2012年以来，浦东机场的平均增长率一直高于虹桥机场。
浦东机场承担了上海约95%的国际航空运输任务。近年来，其国际旅客占比持续上升，国际业务份额已超过40%。虹桥机场的国际业务占比一直在5%以下，国内市场绝对占据主导地位。
二、机场航线网络布局
一、航线网络布局
从两个机场的航线网络布局可以看出，浦东机场的国内国际网络覆盖范围比较广；虹桥机场主要以国内市场为主，少数飞往东北亚的航线。
航空公司网络的可访问性通常以覆盖范围和网络厚度来衡量。航线网络的覆盖范围通常以接入点的数量来表示，网络的厚度通常以接入点的每日飞行频率来衡量。从下图2017年飞行计划数据可以看出，浦东机场无论是国际还是国内航线网络覆盖都优于虹桥机场。国内机场137个，虹桥机场111个；115和虹桥3。
但就航线网络的厚度而言浦东机场航空快递，虹桥机场的国内、国际通用航空机场日均班次优于浦东机场。即浦东机场拥有更广泛的国内外网络；虹桥有较好的航线网络。
2、浦东机场和虹桥机场在国内市场的运营情况
如前所述，虽然在国内市场上，浦东机场的通航点数（137个）高于虹桥机场的国内机场数（111个），但两个机场在座位容量上的差异并不明显投资（虹桥机场国内座位运输能力总投资4895万，浦东机场5102万）。
在国内市场的座位容量分布方面，两个机场有57个重叠市场和77个独立市场。在57个重叠市场中，32个机场在浦东机场的投资比虹桥多，25个在虹桥机场有优势。从两个重叠市场的总座位容量投资来看，虹桥机场的座位容量投资明显大于浦东机场。浦东机场在国内57个重叠市场的总座位容量投资为3754万个，而虹桥机场的总座位容量投资为4698万个。
浦东机场在独立运营市场的座位投资高于虹桥机场。2017年，浦东机场独立运营的国内机场56个，座位容量投入1348万个，而虹桥机场只有21个，座位容量投入196万个。
为了进一步对比两个机场的国内运营策略，笔者对比了2017年12月浦东和虹桥国内直航的票价水平（不含税）电脑空运，如下图所示。在图右侧虹桥机场的主导市场中，可以看到虹桥机场出发的航线整体票价水平高于浦东机场，乘客也较多；图左侧，浦东机场客流量占主导地位。在19个市场中，虹桥机场的票价水平仍然最高。仅在少数运输规模较低的14个市场中，浦东机场的平均票价水平高于虹桥机场。即：在国内重叠市场，
三、浦东机场、虹桥机场国际市场运营情况
2017年，虹桥机场开通了三个国际机场，分别是：韩国金浦国际机场、日本羽田国际机场、俄罗斯普尔科沃机场。韩国金浦机场是虹桥机场的独立导航市场。日本羽田机场和俄罗斯普尔科沃机场同时运营，浦东机场在羽田机场和普尔科沃机场的产能投资高于虹桥机场。浦东机场至虹桥机场国际目的地每周平均班次如下图所示。
3.上海机场空运有限公司的运作
1.浦东机场运营上海机场空运有限公司
2017年，上海浦东机场共运营上海机场空运有限公司88家，其中东航、上航、南航、吉祥、国航和春秋6家航空公司占66.1占机场总容量的百分比。东航在浦东机场的座位容量投资最大，份额为26.9%。
作为浦东机场的主要基地上海机场空运有限公司，东航浦东运营战略对机场的发展起到了至关重要的作用。笔者利用2018年3月7日的飞行计划数据，绘制了东航浦东机场航班的到达和起飞情况，如下图所示。从图中可以看出，东航在浦东机场不断优化航班结构，已经形成了飞行波的雏形。
上图按照国内入境-国内出境、国内入境-国际出境、国际入境-国内出境、国际入境-国际出境四种情况进行分解，可以看出国际入境-国际出境和国内入境-国际出境航班优化效果更加明显。
2.上海虹桥机场运营机场空运有限公司
2017年，共有26家上海机场空运有限公司在虹桥机场运营，其中上海机场空运有限公司主要为东航、上航、南航、吉祥、春秋、国航。其中，东航投入的座位容量最大，份额最大。为 31.55%。
使用 2018 年 3 月 7 日的飞行计划数据，绘制出东航虹桥机场的到达和离开航班，如下图所示。东航在虹桥的航班运营与国内其他大中型枢纽基本相同。早高峰有大量航班出港，晚高峰有大量航班进港。白天，无明显进出港航班集中情况。
三、中国航空公司在上海国内市场的运营情况
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2017年，上海两个机场共有89家航空公司运营，其中国内航空公司32家。从中国航空公司在两个国内市场的运力投入来看，两个机场共有20家航空公司运营；12家航空公司只在一个机场运营，12家航空公司只在浦东机场运营。11个，虹桥机场只有1个。
作为上海机场空运有限公司在上海两个机场的投资最大的，东航对两个机场的国内市场进行了投资，如下图所示。东航在 35 个市场中以两个联合运营方式运营，43 个独立市场运营。但从运力投资规模来看，重叠市场较大，东航在虹桥机场的国内运力投资大于浦东机场。
上航在国内两个市场的经营表现出与东航相同的特点。两个独立运营的市场虽然市场较多，但平均规模较小；在虹桥国内市场，运力投资高于浦东。
4、中国航空公司在上海国际市场的运营情况
浦东机场近五年国际市场座位容量投资前十名航空公司如下图所示。从图中可以看出，近年来随着浦东机场国际市场的发展，航空公司数量增加，国际座位容量的投入也有所增加。东航浦东机场国际市场占有率排名第一；春秋座位容量投资2013年排名第11位，2014年排名第10位，2015年以来一直保持第2位；国航排名第1 3。
2017年，共有65家航空公司在两个机场运营国际市场。主要航空公司包括东航（28.36%）、春秋航空（6.2%）、国航（5.49%）、上海航空（5.24%）、吉祥（3.84%）和全日空（3.63%），6家航空公司占国际座位容量的52.75%；其余 59 家航空公司在座位容量上的投资不到 3%。
从国际市场区域情况来看，东北亚、东南亚市场竞争较为激烈。例如，浦东-关西航线有6家上海机场空运有限公司同时运营，浦东有5家上海机场空运有限公司同时运营-名古屋和浦东-曼谷航线。
由于航权等因素的限制，北美、欧洲和中东的大部分地区都是单一承运人。
仅上海机场空运有限公司一家独立运营47个国际通航点，其中东航独立运营34个，春秋4个，国航4个。
4. 结论和启示
1、不同于东京多机场体系的分工，交通规模较大的浦东机场承担区域内主要的国际航空运输任务，从国际国内运输结构来看，也体现了复杂枢纽的特点；交通规模较小的虹桥机场主要提供国内航空运输服务。
上海一城两种运营模式中，浦东机场承担国际国内复合枢纽任务，国际客运占比约40%；虹桥机场虽然国际航线数量较少，但占其运输量的比例不到5%。虹桥机场主要承担国内航空运输任务。
很多关于一城两市的研究，往往将上海和东京的发展模式归为一类，认为一种着眼于国际市场，一种着眼于国内市场。这种简单的分类很容易导致对问题的误解。2017年东京羽田机场旅客吞吐量8526万人次，成田机场旅客吞吐量3863万人次（数据来源：上海机场空运有限公司）。
2007年，羽田机场运营几乎所有国内航班虹桥中转场是空运吗（虹桥机场 中转），成田机场运营几乎所有国际航班。随着机场运营实践的推进，机场管理部门在2011年前后开始调整两个航班的结构。羽田机场的国际市场份额不断增加，同时成田机场的国内市场地位不断加强。
截至2017年，羽田机场国际客运量已达1689.5万人次，占羽田机场总运输量的19.8%（这一比例已经高于我国许多国际枢纽机场）。
成田机场也从2011年左右开始调整航班结构。截至2017年，成田机场国内客运量754万人次，占比19.5%；国际客运量3109万人次，占比80.5%。
在东京多机场体系中，运输规模较小的机场（成田机场）承接的国际运输业务量较大；运输规模较大的羽田机场，除了承担东京都市区90%的国内运输业务外，在国际市场上的地位不断提升，正逐步向国际国内综合枢纽转变。成田机场和羽田机场之间的航线网络如下图所示。
在本文中，我将介绍东京多机场系统。为了解释上海和东京多机场系统的区别，每个多机场系统都有自己独特的建设和发展历史，交通市场的需求结构也有很大差异。对自身发展的认识应立足于对一般规律的分析，并充分结合机场环境和运行特点。只有这样，才能对飞机的未来走势给出更可靠的判断。
根据以上分析结果，在交通规模增速方面，浦东增速快于虹桥，而虹桥增速缓慢受基础设施条件等因素影响。即使在新航权分配方式的背景下，国际市场的发展仍将受制于硬件。制约因素，也难以从羽田机场等国内市场的绝对主导地位发展成为国际国内的综合枢纽。在未来航空运输浦东机场和虹桥机场的发展格局中，如果硬件基础设施资源和空域资源难以大幅度提升和提升，建议在现有基础上集中优势资源，着力完善东北亚市场浦东国际航空枢纽。竞争地位。
2、国内市场互联互通方面，浦东机场网络覆盖广，虹桥机场航点质量高，航班密度高。
国内通航点方面，浦东机场通航点数为137，虹桥通航点数为111。虽然虹桥机场国内网络覆盖没有浦东机场那么广，但虹桥机场通航点数相对较高-质量，重点市场包括北京、广州、深圳、厦门等市场。浦东机场虽然也与这些市场相连，但其运力投资和航班密度远不及虹桥。比如，京虹京沪高铁每天有40多个班次，而浦东只有7个班次；广州-虹桥每天有33个航班，浦东有8个航班。
通过与这些优质导航点的高密度连接，虹桥机场大大提高了网络的连通性，从而增强了对国内商务旅客的吸引力。因此，在与浦东重叠的国内航空市场中，虹桥票价高于浦东机场，载客量也高于浦东。
3、除了价格，机场综合交通便利性和出行友好性已成为影响旅客在多机场体系中出行选择的重要因素。
在本文的第二部分虹桥机场空运，我们在浦东和虹桥的国内航空运输市场分析中发现了一个非常有趣的现象。在浦东机场和虹桥机场重叠的国内航空市场中，有19家航空市场。浦东机场客运量高于虹桥机场，但同时票价低于虹桥机场始发航线。在虹桥机场的优势航线中，虹桥机场可以同时获得高票价和高客流量虹桥中转场是空运吗（虹桥机场 中转），但浦东机场并没有做到这一点。
造成这种现象的可能原因是虹桥机场离市区更近，综合交通系统更完善。除了自身重点市场的高班次外，这些因素也成为旅客选择虹桥的重要原因。表现出来的行为是旅客愿意为虹桥机场的国内航班支付更高的价格。
4.东航着力建设浦东机场国际中转服务，优化航班结构，取得阶段性成果。
虽然东航在浦东机场的运力份额不足30%，但仍在努力调整优化航班结构。尤其是在国内-国际、国际-国际方面，初步建立了集中进港、集中离港的航波雏形。
尽管在国内机场实施传统的轴辐式航线网络结构在业内一直存在争议。但在时间资源、硬件等资源有限的情况下，合理的航波设计可以提高网络连通性，增加旅客可选择的服务产品数量。对于 机场运输 服务，可以更好地实现范围经济。尤其对于航线网络覆盖范围广（国际或国内导航点数在100个数量级）的机场，可以说是提高网络连通性的有效途径。
例如，虽然全日空航空和日本航空在成田机场的座位容量均不足 20%，但它们努力在成田机场构建航班波结构，以增加可供乘客使用的服务产品数量。
下图为 2018 年 3 月 7 日全日空在成田机场和日本航空在成田机场的起降航班。
5、低成本航空公司逐渐成为区域发展的重要力量航空运输。
虽然我国低成本航空的发展一直滞后于全球整体发展趋势，但考虑到产业发展的一般规律，无论是提供有形产品的制造业（如汽车业、家电业）还是提供劳务的服务业，要想在市场上保持持续的活力，低成本和大众化是必由之路（当然，这个过程伴随着产业结构的升级和服务需求的进一步细分等） .)。
在浦东和虹桥的一城两机场体系中，以春秋航空为代表的低成本航空公司在国内和国际市场上都进行了积极有益的探索（春秋在浦东国际市场的座位容量份额跃升）突飞猛进）。排名第二）。在较大的机场群范围内，例如在长三角机场群、京津冀机场群、粤港澳大湾区机场群建设中，低——成本航空应纳入更重要的考虑，以促进其在机场群建设中发挥更大作用。
本文所用数据来自OAG、IATA、飞长准、国家机场统计公报及各机场官方网站。均为公开发行或商业购买的数据库，不涉及公司具体内部运营数据。不同的数据来源会因统计口径不同而产生误差，但不会对结论产生颠覆性影响。由于数据和信息的限制，本文的分析仍然是肤浅的。建议有更详细运行数据的相关部门（政府、机场或上海机场空运有限公司）可以在本文的基础上进行分析。更详细、更系统的分析将为企业实践和政府公共决策提供参考。本文所表达的观点不代表任何机构的观点，作者对此负全部责任。欢迎业内外专家批评指正。
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