上海|成都航空物流当天到达航空的多式联运

上海|成都航空物流当天到达航空的多式联运与国航、南航、川航、海航、厦航、深航、山东航、东航等各大航空公司建立战略合作伙伴关系常年签订包板包量协议，能最大限度地提供客户旺季稳定的服务。在充分了解客户需求的基础上对空运进行航班比较、承运人比较，最后整合各方因素，为客户提供一个包含备份应急方案的最优空运决策，实现空运准确、安全、守时、有保障航空物流.。 1.出货前咨询

国内空运在发货前，客人需要提供货物的件数，毛重，体积，品名，目的地等信息，由我司制定出运方案，将国内空运的航班号，航班日期，航空运费，杂费等信息反馈给客人

2.订舱

客人确认出货日期后，以书面，或电话形式通知我司，我司安排订舱。

3.货物进仓

订舱成功后，由我司操作将“进仓地图”发给客人，客人可自行安排送货进仓，或者委托我司办理上门提货。

5.通知

货物起飞前我司将以短信，电话或邮件的形式通知收、发货人具体的航班号，起降时间，提货地点，和提货联系方式，以便收货人及时安排提货事宜。

6.到达

货物到达目的地后，需要我司派送的我司代理将及时安排到机场工作区内提货并和收货人取得联系，安排送货事宜。

成都航空空运货物范围：

加急标书空运当天到、文件空运、合同空运、图纸空运、

普货：文件类、铁配件、电子件、纺织品木制品、塑制品、工业用品等。

如何发展航空货运的多式联运

通常多式联运能够有效衔接多种交通运输方式，提升物流业的整体服务水平，提高效率，降低成本。然而，我国各种交通运输方式长期以来独立发展，在法律依据、装载标准、定价机制、信息系统等方面存在很大差异。多种交通运输方式的衔接不顺畅，不但难以提高运输时效性，往往还会造成耗时、耗力、耗财的不良结果。在这种情况下，我们应该如何促进多式联运的发展呢？

一是要由多式联运初级阶段逐步过渡到多式联运高级阶段。目前，我国的多式联运还处于初级阶段,与航空货物有关的空陆联运、空海联运和空铁联运亦是如此。笔者认为，在推动多式联运发展时应确定阶段性目标，由初期分段运输实现高效衔接逐步过渡到“一票到底”的高级阶段，不能期望一开始就实现一个运输主体、一份运输合同、一份单证、一次计费和一份保险等。

二是航空货运枢纽要因地制宜地开展多式联运。多式联运具有产业链长、资源利用率高、综合效益好等优势，逐步受到很多地方政府和机场的重视。但是，并不是所有航空货运枢纽都适合发展多式联运。在与航空货运有关的3种多式联运中，空陆联运的普适性强于空铁联运和空海联运。因此，大部分航空货运枢纽应深度挖掘空陆联运的潜力。与空陆联运不同，空铁联运和空海联运对硬件设施有较高的要求。空铁联运必须依托机场与高铁站的有效衔接，货物转运流程必须紧凑，不能为了所谓的空铁联运而不在乎距离、成本、效率等关键因素。空海联运更需要先天性的海洋资源。航空货运枢纽要根据自身情况选择联运方式，并确保联运的可持续性。

三是逐步实现装载设备、单证、安检、赔偿等标准化。多式联运的主要壁垒在于各种交通运输方式执行的法律、法规依据不同，装载设备的尺寸、材料标准不同，统一的多式联运运单尚未出台，安检的要求更是差异明显，货物损坏或丢失的赔偿标准差异较大。笔者认为，民航相关部门要与公路、铁路、海洋等管理部门共同协商，争取实现多式联运货运产品在运输设备、单证、安检、赔偿等方面的标准化和一体化。

四是逐步搭建多式联运信息平台。建立统一、公开、透明，可供联运各方以及相关客户随时查询货物运输状态的信息平台是多式联运发展的重要环节。大部分航空货运的运营主体都有供客户查询的信息系统，但目前基本处于各自为政的状态，缺乏统一的信息平台。随着产业布局加速优化、区域合作日益紧密、新兴技术广泛应用，以及联运产品的加快推广，多式联运信息平台更有搭建的必要性与可行性。在争取实现民航货运信息系统统一的基础上，逐步搭建统一的货物空陆、空海和空铁多式联运信息平台。多式联运信息平台的建设将有助于推动多式联运承运人的培育、联运承运人舱位的预订以及各种交通方式的高效衔接。

五是改善多式联运通关环境。不管是空陆联运、空铁联运还是空海联运，货物的多式联运效率与海关的转关流程、监管方式、单据处理等密切相关。卡车航班的日益完善得益于海关对空陆联运的大力支持。但尚处于摸索阶段的空海联运和空铁联运需要海关对监管业务不断创新，一方面出台统一的监管规定，另一方面制定监管操作细则。这样既确保对多式联运货物进行有效监管，又缩短联运货物通关时间，助推多式联运货运业务的快速发展。

六是各方共同推动多式联运的发展。空铁联运与空海联运除了需要民航、铁路、海运相关方的积极推进外，还需要得到市政管理公路部门的重视。毕竟所有的空海联运产品和部分空铁联运产品都要通过公路接驳。在《空陆联运集装货物转运操作规范》的基础上，争取尽快起草空海联运货物和空陆联运货物操作规范，为多式联运的快速发展提供法律依据。